10年后,一個眼神就能開車了?

發布時間:2019-08-13

坐在車內,不需要掌控方向盤、不需要觸碰儀表盤,通過手勢識別、心率識別、人臉識別等技術,一句話、一個眼神甚至一個意念,就能讓你在彈指間操控汽車。


這種只能在科幻電影里看到的場景,可能會是10年后你開車的樣子。


在智能汽車行業及技術領域,這樣一個人機交互技術系統的集合空間,叫“智能座艙”。目前它已成為車企展示的主要對象,被很多業內人士推崇為汽車產業變革的核心技術點。



 

這個技術的市場也充滿想象。根據偉世通公司的預測,未來10年,汽車電子化將以座艙的電子化以及高級駕駛輔助系統(ADAS)為核心,雖然目前滲透率普遍不到10%,但這也意味著未來市場空間極其龐大。


汽車零部件企業佛吉亞集團首席執行官柯瑞達認為,“預計到2030年,智享未來座艙的市場規模將達到810億歐元?!?/span>


但展示只是第一步。如同概念車的美好愿景一般,在落地到實體車的過程中,智能座艙要經歷反復試驗以及市場磨合,最終能交付到消費者手中,才是“眼神開車”的關鍵。


人和汽車的交互入口


智能座艙與傳統的車內空間相比,有什么升級?


“車載電子電器架構正在進行深度升級,由傳統的分布式架構向中心式架構延伸,不同操作系統之間通過虛擬化技術打通,形成汽車電子中心式域架構圖。智能座艙成為一個域控制器,實現一個主機,把儀表、支持中控的娛樂、后座屏、車輛控制等相關部件、功能都融合到一起?!睎|軟集團副總裁兼東軟汽車電子事業本部總經理孟令軍對《財經國家周刊》記者說。


也就是說,智能座艙將擺脫“駕駛”的單一場景,逐漸進化成集家居、娛樂、社交等為一體的智能空間。


硬件層面,最明顯的的是座椅等內飾配置可以更便捷地置換,提升車內空間可用性。比如麥格納的可配置座艙和豐田e-Palette概念共享可置換空間,可提供多樣的內裝設定與變化,通過擴大空間來完成會議或娛樂活動,在不需要的時候則被隱藏。



來源:豐田中國官方微博

 

軟件層面,智能座艙的車內設備可以實現更多的交互。智能座艙不僅有中控臺大屏,后排座椅前方也會有兩個屏幕,HUD(平視顯示器)也是整車廠大力推進的設備,這些屏幕之間可以通過手勢、語音等操作互聯互通,反饋人機交互相關的內容。



圖片來源:拜騰汽車官網

 

指紋解鎖、眼球跟蹤、面部識別等生物識別技術也將在智能座艙內與用戶進行交互。有車企表示將推出情感識別系統,通過傳感器感知乘客的面部表情、心率活動等調整車輛的各種參數。


更“夸張”的是日產,還在智能座艙內提出了腦控車(B2V)技術,依靠腦電波傳感器來收集人類大腦對于周遭事物的反饋。說得夸張點,就是靠意識操控汽車。

除了內部互通,與外部設備互聯,也是智能座艙發展的重要路徑。


座艙通過接入相關家具、辦公室等設備,可實現遠程監測和控制操作,出行保險等業務也可以智能座艙的互聯互通來實現。


東軟集團智能車載互聯產品線產品總監張騫舉例說,比如打通駕駛和保險業務,利用智能座艙的數據收集能力,了解駕駛員的行車軌跡后與后臺的地圖數據相結合,來幫助保險業務做評估。


有專家也表示,到了自動駕駛時代,汽車作為交通工具的屬性逐漸被移動智能終端所取代,智能座艙也變成一個現象級的入口,人在車內空間的交互層次會更深且更加頻繁。


離“智能”還差挺遠


暢想很美好,但如今的智能座艙設想,是否真的能配上“智能”二字?


首當其沖的,就是業界對車內大屏、多屏的智能性質疑。NE時代聯合創始人孫旭東說,傳統的內飾在人機交互也可做大量的優化,只把目光放在三個屏上有點局限性。HMI(人機界面)產品要考慮場景,可很多的場景并沒有大家想象中的應用頻率高。


除了大屏,目前的智能座艙只能實現初級的人臉識別以及場景互聯,與外部家居等設備的操作,大多數也是建立在第三方應用上才能實現,與展示的出行場景相差甚遠。


中國汽車技術研究中心所發布的《智能座艙技術發展及應用案例解析》報告顯示,汽車智能座艙進化其實分為三個階段,當前正是第二階段——信息娛樂系統集成的普及期。有業內人士對記者表示,現階段各大整車、零部件供應商宣揚的“智能座艙”只是階段性的偏電子化的過渡產品。



圖片來源:CES官網


為什么真正的智能座艙難以實現?


這其中除了技術高門檻的限制,就目前行業發展模式來看,車企與互聯網等公司之間的融合及量產難題也是重要因素。


有互聯網公司表示,智能座艙的人機交互功能需要大量數據用以訓練算法,從而產生更加智能的反饋,然而,傳統車企向外界公開數據的意愿不強,在與傳統車企合作時難以有效獲取車輛和駕駛數據,技術融合起來效率不高。


即使車企意愿強烈,也不代表會順暢融合。


比如為了與車外設備連接,車企要與家居、辦公設備等生產商打通數據,但是每個廠商都有自己相應的接口,這些接口并不統一,面對背后流量以及利益的博弈,這些接口也有不同的開放條件,如何進行協商,將成為整車廠與供應商面臨的難題。


同時,智能座艙中的ECU車載電腦系統等零部件質量及數量大幅增加,在技術還未實現大規模普及的背景下,導致智能座艙成本十分高昂,量產難以實現。


以線束系統為例,一輛中高端車的線束系統成本在550-650美元左右,智能駕駛時代,需要的線束長度會更長,約增加至少1000美元。


車載屏幕也如此,12英寸顯示面板的價格已達100-120美元,但目前顯示屏材料波動劇烈,且OLED良率較低,尚無法達到車規級,如果搭載曲面屏,成本更是要比平面屏高出幾倍。


等待5G標準跟進


有專業人士認為,智能座艙的發展并不是孤立的,除了企業需內部協調,外部產業的配合才是發展的關鍵。


“把智能網聯分開說,一個是智能一個是網聯,實際上座艙正好是承接著這兩個部分,這就需要外部基礎設施、道路標準的逐步跟進?!泵狭钴娬f。


5G技術,將是智能座艙實現技術突破、降低量產成本的重要因素。


不斷獲取數據,是智能座艙進化的基礎。這不僅需要攝像頭等硬件傳感器的配合,還需要與設置在路端的感知硬件進行通訊,也就是智能駕駛領域的車聯網V2X技術。



5G高帶寬、低時延、高并發的技術優勢與V2X的結合程度非常高,會為智能座艙提供更多的場景:自主識別交通標志、同步城市路況的基礎信息、根據前方跟隨物的速度自動調節速度、甚至開展保險金融業務等。


但現階段,國內的商用5G網絡多是基于R15階段標準構建,主要應用的是高帶寬優勢。要做到低時延和高并發,需要在R16階段實現,但這個階段的標準還沒有確定,智能座艙的相關領域也就無法大力推行。


同時,未來汽車網絡架構將從相互獨立的分布式控制系統轉向域控制器,不過按照ISO26262的標準,儀表盤的關鍵數據和代碼與娛樂系統屬于不同安全等級,這也需要相關部門在內飾部件的安全標準上進行更新。


目前,國際ISO/SAE在進行21434(道路車輛-信息安全工程)的標準制定,該標準主要從風險評估管理、產品開發、運行/維護、流程審核等四個方面來保障汽車信息安全工程工作的開展。


在以上種種技術、市場和商業前提條件之下,真正的智能座艙并不會很快到來。佛吉亞中國區戰略和發展副總裁李京誠預測,智能座艙與自動駕駛的發展息息相關,自動駕駛可實現的層級,在5年內還是非常有限的,實現規?;赡芤?0年以后,如果車里面始終有司乘這兩部分人的話,從座艙的角度來說,可能不會有顛覆性的變化。

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